Secondo un’inchiesta pubblicata in mattinata dal Financial Times, Uber ha deciso di varare un riposizionamento strategico rivoluzionario: un impegno formale da oltre 10 miliardi di dollari destinato all’acquisto di migliaia di veicoli a guida autonoma e all’acquisizione di partecipazioni azionarie nei loro sviluppatori.
L’obiettivo della imponente manovra orchestrata dal CEO Dara Khosrowshahi è chiaro e radicale: allontanarsi dal modello di business “asset-light” – la proverbiale gig economy basata su autisti indipendenti e veicoli di loro proprietà – per abbracciare un modello a elevata intensità di capitale. È una manovra tanto offensiva quanto difensiva, necessaria per non soccombere all’avanzata delle flotte di robotaxi proprietari di colossi rivali come Tesla e Waymo.
L’anatomia dell’investimento
I numeri dell’operazione, trapelati dai calcoli degli analisti finanziari e da fonti vicine all’azienda, delineano un piano logistico e industriale impressionante. Uber si appresta a spendere oltre 7,5 miliardi di dollari per l’acquisto diretto o il co-finanziamento di intere flotte di robotaxi, a cui si aggiungono 2,5 miliardi allocati in quote azionarie strategiche in aziende del settore. Questi investimenti, che restano vincolati al raggiungimento di specifici traguardi tecnologici e operativi da parte dei partner, puntano a un traguardo geografico e temporale ben preciso: lanciare e rendere redditizi servizi di ridesharing completamente senza conducente in almeno 28 grandi metropoli mondiali entro il 2028.
Per oltre un decennio, il successo di Uber si è fondato su un’equazione contabile invidiabile: l’azienda californiana forniva l’algoritmo, la gestione dei pagamenti e dei clienti, lasciando i costi vivi (l’acquisto dell’auto, la manutenzione, l’assicurazione e il carburante) sulle spalle di milioni di conducenti. Tuttavia, l’eliminazione del conducente umano altera per sempre questo mercato. Per mantenere i propri margini e non diventare una semplice app superflua, Uber ha compreso di dover detenere il controllo diretto sui mezzi fisici e sull’intelligenza artificiale che li guida.
Avendo imparato a proprie spese quanto sia costoso e rischioso sviluppare in casa la tecnologia autonoma, un tentativo fallito nel 2020 con la cessione della sua divisione Advanced Technologies Group (ATG) ad Aurora Innovation, oggi Uber si sta proponendo come l’indispensabile “sistema operativo unificato” e aggregatore globale per i veicoli di terzi. L’azienda sta formando una complessa rete di partnership per diversificare i rischi.
Sul fronte del mercato di massa, Uber ha siglato un accordo monumentale con Rivian, promettendo iniezioni di capitale fino a 1,25 miliardi di dollari per l’impiego di ben 50.000 robotaxi basati sulla piattaforma R2 entro il 2030, con i primissimi debutti previsti a San Francisco e Miami nel 2028. Per il segmento premium e a lunga percorrenza, ha stretto un’alleanza con Lucid Group e Nuro, pianificando l’immissione di oltre 20.000 SUV elettrici Gravity nei prossimi sei anni, massimizzando il tempo di operatività dei mezzi grazie all’elevata autonomia delle batterie.
Le mire di Uber si estendono ben oltre i confini nordamericani. Per aggirare le frizioni geopolitiche e regolatorie, l’azienda ha stretto una solida partnership con il colosso tecnologico cinese Baidu per portare i robotaxi Apollo Go in Medio Oriente (partendo da Dubai e Abu Dhabi) e nel mercato asiatico. Sul fronte europeo, storicamente più ostico, Uber ha partecipato in modo massiccio al recente round di finanziamento da 1,5 miliardi di dollari della startup britannica Wayve, col fine di portare la sua rivoluzionaria intelligenza artificiale “mapless” (che non richiede costose mappe ad alta definizione) sulle caotiche strade di Londra già nel 2026, seguita da Tokyo. Nel mix dell’infrastruttura figura anche il colosso Stellantis, incaricato di fornire in prima battuta 5.000 vetture dotate della super-architettura di calcolo Nvidia DRIVE.
Oltre all’hardware, l’arma segreta per mantenere l’egemonia sui margini si chiama Uber Autonomous Solutions. Piuttosto che limitarsi a comprare auto, Uber offre ai produttori una piattaforma di servizi chiave: immensi dati di addestramento video ricavati da miliardi di miglia percorse dagli autisti umani, sistemi di mappatura iper-precisi e un’interfaccia software standardizzata per i passeggeri all’interno dell’abitacolo. Che il cliente salga su una Lucid americana o su una vettura cinese di Baidu, l’esperienza utente e il rapporto commerciale rimarranno sotto il totale controllo di Uber.
Il destino dei lavoratori
Cosa ne sarà dei milioni di guidatori e fattorini che oggi fanno funzionare la piattaforma? Durante un recente summit, Dara Khosrowshahi non ha usato filtri: sebbene i guidatori umani resteranno fondamentali nei prossimi 5-7 anni per gestire in modo “ibrido” le complessità meteorologiche e i picchi anomali di traffico, la prospettiva a 10-15 anni prevede uno spostamento massiccio e una sostituzione tecnologica inevitabile ad opera dei robotaxi. È l’epilogo annunciato della flessibilità lavorativa che ha definito la gig economy, sollevando enormi questioni macroeconomiche e sociali.
Dal punto di vista di Wall Street, tuttavia, l’operazione promette la scoperta di margini reddituali prima inimmaginabili. Attualmente, una fetta colossale dei ricavi di Uber viene divorata dai risarcimenti e dalle costose riserve assicurative per i sinistri stradali dovuti all’errore e all’imprevedibilità umana. Con il nuovo modello, sebbene i prezzi per i consumatori siano destinati a scendere, Uber potrà catturare una “Take Rate pulita” del 15-20%; una percentuale di puro margine software, liberata dagli enormi oneri assicurativi legati ai driver.
La tempistica di questo massiccio impiego di capitale non è casuale ed è fortemente agevolata dall’attuale clima politico. Negli Stati Uniti, la fattibilità operativa dei robotaxi sta ricevendo una spinta decisiva da un panorama normativo in rapida deregolamentazione. Il recente e vigoroso Ordine Esecutivo presidenziale firmato nel dicembre 2025 dall’amministrazione Trump ha istituito la prelazione federale (“preemption”) per impedire ai singoli Stati di frammentare o bloccare l’innovazione sull’intelligenza artificiale, minacciando pesanti sanzioni finanziarie per le amministrazioni locali riluttanti. A questo scudo esecutivo si affiancano disegni di legge al Congresso, come l’AMERICA DRIVES Act, progettati per esentare i veicoli autonomi da requisiti strutturali obsoleti (come pedali e volanti) e standardizzare le regole a livello nazionale. Questo combinato disposto legale offre a Uber la certezza del diritto necessaria per espandere le flotte a una velocità altrimenti impensabile.
Il pivot da 10 miliardi di dollari sancisce la presa d’atto che la competizione è davvero agguerrita. Alphabet (Waymo) sta scalando le sue operazioni puntando all’incredibile volume di 1 milione di corse settimanali entro fine anno , mentre Elon Musk preme sull’acceleratore promettendo corse sui Cybercab di Tesla a cifre irrisorie (0,81 dollari per miglio), minacciando il core business di ogni operatore tradizionale. Il vero “fossato difensivo” di Uber rispetto a questi pionieri verticali resta il suo impareggiabile ecosistema: quasi 200 milioni di utenti mensili attivi e 11,2 miliardi di corse annue.
L’azienda che quindici anni fa ha inventato il ride-hailing dallo schermo di uno smartphone ha svelato le sue carte. Nell’era in cui l’Intelligenza Artificiale si fonderà con i trasporti sulle nostre strade, chi possiede la rete globale e i capitali per saturarla di automi dominerà i trasporti del futuro. E Uber ha appena dimostrato di voler mantenere il dominio ad ogni costo.
