Di fronte a prezzi del cherosene per l’aviazione raddoppiati a causa della guerra in Medio Oriente, le compagnie ultra-low-cost si scontrano con una “realtà dolorosa”. Tra aerei di ultima generazione diventati troppo costosi da mantenere e tariffe inevitabilmente in aumento, ci stiamo avvicinando alla fine dei voli a prezzi stracciati?

Il patto non scritto che per oltre vent’anni ha legato i viaggiatori alle compagnie aeree low-cost (LCC) era semplice e rivoluzionario: in cambio della rinuncia a fronzoli come bagagli in stiva gratuiti, pasti caldi a bordo e spazio extra per le gambe, il mondo diventava improvvisamente accessibile a tutti grazie a tariffe base irrisorie. Oggi, tuttavia, questo patto rischia di essere stracciato per sempre.

Come evidenziato in un’analisi pubblicata oggi dalla CNBC, il modello di business basato sull’estremo abbattimento dei prezzi si trova ad affrontare una crisi esistenziale senza precedenti. La causa scatenante è l’esplosione dei prezzi del carburante per l’aviazione, innescata dalla guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran e dalla conseguente chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz nel marzo del 2026.

Il carburante raddoppia e distrugge i margini

Prima che la crisi geopolitica paralizzasse le rotte marittime, il carburante per l’aviazione (jet fuel) viaggiava tra gli 85 e i 90 dollari al barile. Nelle ultime settimane, i prezzi sono schizzati a livelli vertiginosi, sfondando la soglia dei 200 dollari al barile negli Stati Uniti.

Se per le compagnie aeree tradizionali (le cosiddette legacy carrier come Delta o Lufthansa) il carburante rappresenta storicamente tra il 20% e il 25% dei costi operativi, per le compagnie a basso e bassissimo costo questa percentuale è nettamente superiore. Avendo già ridotto all’osso tutte le altre voci di spesa, dal personale ai servizi a terra, le compagnie low-cost si ritrovano senza un cuscinetto finanziario in grado di assorbire uno shock esterno di questa portata.

Rigas Doganis, ex direttore della compagnia britannica easyJet ed ex capo della Olympic Airways, ha sintetizzato perfettamente il dramma attuale: l’industria sta affrontando uno shock senza precedenti. I vettori, spiega Doganis, si trovano di fronte a una sfida esistenziale, in quanto “dovranno tagliare le tariffe per stimolare una domanda in indebolimento, mentre i maggiori costi del carburante le spingeranno ad aumentarle”. Un cortocircuito letale per chi ha fatto del prezzo basso il proprio unico credo.

Il paradosso degli aerei super-efficienti

Il report di CNBC fa luce su una dinamica tanto affascinante quanto perversa che sta colpendo duramente i vettori ultra-low-cost americani, come Frontier Airlines e Spirit Airlines. Negli anni scorsi, queste compagnie hanno scommesso miliardi di dollari sull’acquisto di aerei di ultimissima generazione, ad altissima efficienza termodinamica, come la famiglia Airbus A320neo. Frontier, ad esempio, vanta una flotta composta per circa l’85% da questi velivoli, garantendo sulla carta un consumo di carburante per passeggero inferiore del 40% rispetto ai diretti concorrenti. In tempi di crisi energetica, questo dovrebbe rappresentare un vantaggio imbattibile.

Tuttavia, come fa notare l’analista di Deutsche Bank Michael Linenberg, il successo di questo modello dipende da una regola ferrea: mantenere gli aerei costantemente in volo. Se la domanda cala a causa dell’inevitabile aumento delle tariffe, le compagnie tradizionali possono semplicemente “parcheggiare” temporaneamente i loro aerei più vecchi, che sono già stati ammortizzati a bilancio e non generano costi passivi.

Per le low-cost, invece, è un disastro finanziario. “È molto più costoso per una compagnia aerea tenere inattivo un aereo nuovo rispetto a uno più vecchio che è completamente ammortizzato e libero da vincoli finanziari”, avverte Linenberg. Il risparmio del 15% sul carburante in volo non compensa minimamente i milioni di dollari spesi ogni mese per l’affitto dei nuovi velivoli lasciati a terra.

Il risultato? La spesa per gli affitti degli aerei di Frontier è recentemente salita dell’11% a 748 milioni di dollari. Spirit Airlines, già invischiata in gravi difficoltà e protetta dal Chapter 11 per la bancarotta, ha dovuto prendere la decisione estrema di restituire ai locatori o vendere gran parte dei suoi nuovi e preziosissimi A320neo, proprio perché i costi di proprietà erano diventati una zavorra insopportabile.

Il divario transatlantico e la scommessa dell’Hedging

Se l’efficienza tecnologica si sta rivelando una trappola, l’unica salvezza sembra risiedere negli strumenti finanziari. Mentre i grandi vettori statunitensi (che da oltre un decennio hanno sostanzialmente smesso di usare contratti derivati per “coprirsi” finanziariamente contro le fluttuazioni del petrolio) affrontano l’esplosione dei prezzi senza alcun paracadute , in Europa la situazione è momentaneamente meno drammatica.

Le low-cost del Vecchio Continente, memori delle crisi passate, si sono presentate preparate. easyJet ha coperto (attraverso la pratica dell’hedging) ben l’84% del suo fabbisogno di carburante per la prima metà del 2026, mentre colossi come Ryanair e Wizz Air sono anch’essi ampiamente protetti (intorno all’80%) per l’anno in corso, avendo fissato i prezzi ben prima dello scoppio della guerra. Questo solido scudo le isola dal panico immediato dei mercati spot.

Ma si tratta, purtroppo, di un vantaggio a tempo. Le coperture attuali scadranno tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027. Michael O’Leary, amministratore delegato del gruppo Ryanair, ha recentemente ammesso che la compagnia sta ritardando la stipula di nuove coperture nella speranza che la crisi in Medio Oriente si risolva e i prezzi scendano sotto i 70 dollari al barile per l’estate del 2027. Si tratta di una scommessa audace: se il blocco navale di Hormuz dovesse tramutarsi in una guerra di logoramento a lungo termine, nel 2027 anche le low-cost europee si troveranno catapultate in un mercato dai costi proibitivi, senza alcuna protezione.

Una nuova era per i passeggeri

La realtà emersa incrociando i dati e le analisi di settore è inequivocabile: l’era in cui si volava attraverso i continenti al prezzo di una cena è momentaneamente sospesa, e forse giunta al termine.

Le compagnie aeree stanno accelerando spietatamente l’estrazione di valore dai servizi accessori. Scott Kirby, CEO di United Airlines, ha dichiarato che per compensare i costi l’azienda prevede che le tariffe subiscano aumenti tra il 15% e il 20% nel breve periodo. Le low-cost, prive di lucrose cabine di First Class e Business Class su cui spalmare le perdite come fanno i vettori tradizionali, saranno costrette a trasferire i rincari interamente sulla classe economica.

Che le “budget airlines” riescano a superare indenni questa fase dipenderà da quanto in fretta sapranno innovare. Alcune, come Frontier, stanno già rinnegando il modello ultra-basico, introducendo posti “Premium” per cercare di catturare clientela disposta a spendere di più. Altre valuteranno fusioni per sopravvivere. Quello che è certo, oggi, è che il carburante a buon mercato, il carburante invisibile che ha fatto decollare milioni di turisti low-cost, è ufficialmente finito. E il conto, inevitabilmente, verrà presentato al momento del check-in.